Audi E-Tron (2020)

Pour :

  • Ne ressemble pas à une voiture électrique, design d’intérieur, modes d’efficacité

Contre :

  • Ça ne ressemble pas à une voiture électrique, les rétroviseurs électriques sont un goût acquis

 

Pour un prix compris entre:

67 000 et  83 000

Vue d’ensemble

Bien que de taille similaire, sous l’e-tron, elle ne ressemble guère à une Q7. Ce n’est pas une nouveauté, mais la plateforme MLB Evo a été fortement adaptée pour soutenir cette Sportback e-tron et celle de l’année prochaine. Il y a un moteur électrique sur chaque essieu, l’arrière légèrement plus puissant que l’avant pour un total de 402 ch et 490 lb-pi, et entre les deux un bloc de batteries de 700 kg et 95 kWh.

Celle-ci constituera la base des plus grandes voitures du groupe VW (dont peut-être Bentley), tandis que la plate-forme MEB propre à VW sera utilisée pour ses modèles ID.

Cet e-tron porte un autre badge : 55 (la désignation idiote d’Audi pour les voitures de 333-408 ch). On peut supposer que des e-tron de puissance variable seront bientôt disponibles, y compris une version d’entrée de gamme avec une batterie plus petite. Cela pourrait réduire l’autonomie par rapport aux 400km revendiqués, mais permettra également de faire baisser le prix d’entrée de 80 000 euros.

L’e-tron offre cinq places assises, et dispose d’un grand coffre de 605 litres. Les principaux équipements comprennent une suspension pneumatique adaptative. Ainsi que des phares à led, des caméras à 360 degrés, des points de recharge et des points sans clé des deux côtés du véhicule. Tandis que les options comprennent une première mondiale : cette voiture de série est disponible avec des caméras latérales au lieu de rétroviseurs.

 

La conduite

Les voitures électriques prennent de plus en plus d’ampleur et deviennent de plus en plus faciles à conduire. Il n’y a donc pas de mode de conduite étrange dans l’Audi, rien qui ne nous soit inconnu de leurs modèles à combustion interne habituels. La chose la plus complexe de l’e-tron est son nouveau levier de vitesse, qui pivote sous son boîtier central, en décrivant un petit arc de cercle pour revenir en marche avant ou en marche arrière. On s’y habitue en quelques secondes.

C’est une voiture, mais plus silencieuse et plus douce. Il existe des modes de conduite sélectionnables, de Off-road à Efficient à Dynamic. l’économis de la batterie, la réponse de l’accélérateur en sortie de carrefour est beaucoup trop lente. Cela vous rend vulnérable à l’approche de la circulation ; en Dynamic, la conduite est peut-être un peu plus vive que vous ne le souhaitez. En Off-road, la suspension pneumatique augmente de 35 mm pour un dégagement supplémentaire utile.

Mais vous le laissez en Confort par défaut pendant 90 % du temps, peut-être en utilisant l’un des autres via les boutons de la console centrale si vous êtes dans un champ/sur une route de type B/sentiment digne.

2 490 kg, soit plus de 300 kg de plus qu’une I-Pace, 150 kg de plus qu’une Tesla modèle X 75D. L’I-Pace est beaucoup plus rapide à conduire, le modèle X plus rapide. Même sans l’électronique intelligente de 48 volts, elle ne roule pas beaucoup et ne se soulève pas dans les virages. Les avantages d’un centre de gravité bas.

 

Sensation sur la route

Il contrôle bien son poids, s’accroche et change de direction avec plus de ténacité que prévu. Plus tenace que la plupart des SUV ordinaires. Le moteur arrière est plus puissant, avec une répartition du couple d’environ. La conduite est douce, grâce à des pneus qui ne sont pas trop agressifs et à profil bas – 255/50 R20.

Les moteurs électriques sont suffisamment puissants pour masquer le poids. Audi affirme qu’il faut entre 0 et 62 km/h en 5,7 secondes.

La vitesse de pointe est limitée à 124 mph. C’est pas un problème une fois qu’ils ont réalisé à quel point une vitesse de pointe plus élevée réduirait l’autonomie. Ils ont ajouté que le passage à l’électricité pourrait éloigner la conversation des vitesses de pointe élevées.

En dessous de 0,3g de retard (c’est plus que vous ne le pensez), le freinage se fait électriquement par les moteurs, l’énergie récupérée étant réinjectée dans la batterie. Ce n’est qu’au-delà de ce point que les disques hydrauliques sont pressés en service. Vous ne remarquez pas la remise en service. Les palettes situées derrière le volant vous permettent d’augmenter la récupération sur deux niveaux : si vous décollez pendant que vous vous déplacez, vous ne ferez normalement que rouler en roue libre, mais vous pouvez choisir de décélérer (comme pour rétrograder d’une boîte de vitesses automatique) et même si vous ne le faites pas, le système est assez intelligent pour savoir qu’un rond-point s’approche et démarrer doucement le ralentissement pour vous.

En conduisant l’e-tron, j’ai roulé dans un Q7 à combustion interne normal. Au démarrage, j’ai ressenti une sensation de rudesse, j’ai remarqué le bruit et les vibrations. Pendant plusieurs kilomètres, j’ai supposé que c’était un diesel. Ce n’était pas le cas.

 

A l’intérieur

Mise en page, finition et espace

Imaginez un Q7, puis rendez le design de la cabine plus futuriste et faites reculer le côté pratique d’un cran. Peut-être deux, en fait. Le coffre a un seuil de chargement très élevé et les montants D coudés coupent l’espace. Vous aurez besoin d’un chien athlétique pour monter là-haut et il devra faire attention à la hauteur de la tête une fois qu’il sera chargé.

L’occupant du siège du milieu à l’arrière (cinq places seulement, souvenez-vous) a peu de place pour les jambes. Le plancher est peut-être plat, mais la console centrale qui se trouve entre les sièges avant dépasse suffisamment vers l’arrière pour que les tibias imprudents puissent y prendre place. Les sièges adjacents sont… bien. Pas généreux par rapport aux normes de la classe, simplement acceptables.

Il y a cinq écrans à l’avant. Deux dans la console centrale, un autre écran sur toute la largeur du tableau de bord pour l’incomparable Virtual Cockpit d’Audi, et deux autres sur les portes de chaque côté. Ce sont les écrans des caméras de vue latérale. Vous vous habituez à la position des écrans, vous pouvez ajuster la luminosité, l’angle de vue et vous êtes reconnaissant qu’ils réduisent la traînée aérodynamique et que vous n’ayez plus besoin de regarder autour de miroirs encombrants, mais l’angle de vue est étroit et en plein soleil, ils se débattent.

La position de conduite est excellente, le confort du siège superbe et la qualité irréprochable. C’est une Audi, c’est ce qu’ils font. Vous passerez beaucoup de temps à interagir avec les écrans. Le système de menu est logique, à aucun moment l’e-tron ne vous bombarde de graphiques électriques, de tableaux et de données.

 

Propriétaire

Coûts de fonctionnement et fiabilité

80 000e est un prix de départ compétitif pour un SUV électrique de grande taille.

Vous pouvez dépenser plus pour votre e-tron. Le modèle de base est bien équipé en passant à l’édition de lancement de 87 000 e. Vous trouverez des roues de 21 pouces, un système de croisière adaptative. Ainsi que des phares à DEL Matrix, un climatiseur à distance et une colonne de direction électrique.

Il s’agit clairement d’une voiture que le marché veut et pense qu’elle fera du bon boulot. L’e-tron comporte des points de charge sur les ailes avant des deux côtés. Ils acceptent une charge allant jusqu’à 150 kW, ce qui signifie que 80 % de la charge atteinte en 30 minutes. Mais vous serez plus enclin à vous recharger chez vous, probablement à 11 kW, bien qu’Audi propose un chargeur rapide de 22 kW en option.

Audi revendique une autonomie de 400km par rapport à la batterie de 95kwh. D’après nos indications de conduite, il faut s’attendre à une autonomie d’environ 320km entre les charges. Peut-être pas assez pour des vacances en famille.

Son concurrent naturel est le EQC de Merc, prévu pour l’année prochaine. Il a la même taille, la même forme et la même philosophie. Mais l’intelligente et la radicale ne trouvent pas la faveur du grand public.

 

Verdict

Dernières réflexions et choix de la gamme
Une Audi très conventionnelle, construite pour persuader les acheteurs réguliers de SUV de faire le saut en EV.

Le SUV familial, fabriqué en électrique. L’Audi e-tron est peut-être sans imagination, elle ne se démarque peut-être pas de la masse, mais c’est le but. C’est un élément clé du point de basculement de la voiture électrique, qui vise à attirer ceux qui veulent une voiture électrique, mais qui ne veulent pas que cela leur fasse peur. Cela s’applique à la grande majorité des acheteurs, et l’e-tron, bien qu’il coûte 15 000 £ de plus qu’un SUV diesel équivalent, trouvera probablement de nombreux foyers enthousiastes.

C’est une voiture facile à comprendre, très bien exécutée et rassurante, bien construite et développée. Une Audi, en d’autres termes. Il serait bon qu’elle soit plus légère et qu’elle aille plus loin. Entre les charges, nous n’avons pas encore été convaincus des avantages des rétroviseurs latéraux à caméra, mais si vous cherchez à mettre un pied provisoire dans l’avenir, c’est le tremplin le plus sûr à ce jour.

 

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